Depuis plusieurs années, le ministère des Transports du Québec utilise l’aluminium pour la construction liée à la signalisation routière et dans son système d’éclairage. La majorité des villes utilisent également ce matériau.
Bien que ces structures peuvent sembler « banales », des critères de conception strictes s’appliquent à ces infrastructures routières et ce afin d’assurer la sécurité du public. Par exemple, des bases en aluminium moulé qui rompent sous un impact sont installées sous les poteaux en aluminium extrudés des lampadaires, des feux de signalisation et sur les panneaux latéraux placés le long des autoroutes. Ces bases doivent avoir été testées selon la norme ASSHTO « Manual Assessing Safety Harware »; des tests d’impact réels sont requis avant d’utiliser un nouveau produit.
Signalisation routière
Les structures de signalisation routières sont constituées d’aluminium :
- Une base qui rompt sous impact (le cas échéant) reliée à la base en béton;
- La semelle qui relie le fût à la base qui rompt sous impact ou qui relie le fût à la base de béton;
- Le fût qui sert de poteau;
- La pancarte attachée aux fûts sur laquelle les indications sont peintes faites d’extrusion.
La signalisation latérale [1] le long de la route inclut un ou plusieurs fûts selon la dimension du panneau d’indication et inclut des bases qui rompent en cas d’impact.
La classe des structures de signalisation aérienne [1], compte divers types de structures normalisées où des bases cédant sous impact ne sont pas utilisées pour des raisons évidentes : ces structures traversent la route de part en part. Cette classe de structures peut aussi supporter un panneau de signalisation à messages variables.
Le chapitre 12 de la norme CAN/CSA S6 prescrit les exigences de conception des supports d’équipements routiers. On note que la conception de ces structures doit prendre en compte divers cas de chargements comme le vent, mais également, elles doivent résister aux charges induites par un séisme.
Structures d’éclairage et de signaux lumineux
Les structures d’éclairage (lampadaires) se divisent en deux types et les structures pour signaux lumineux incluent les feux de circulation et ceux clignotants.
Les lampadaires en aluminium, constitués d’un fût et d’une potence, sont utilisés jusqu’à une certaine hauteur maximale. Ces fûts sont soit attachés par l’intermédiaire d’une semelle moulée en aluminium à une base qui rompt sous impact ou directement à une base en béton.
Il est possible d’avoir des fûts sur mesure, car la flexibilité de conception est l’un des avantages de ce composant en aluminium. Plusieurs finis sont offerts, comme le fini naturel brossé, le fini anodisé ou le fini laqué.
Il existe également des fûts de feux de circulation qui résistent très bien à la corrosion. Les modèles sont plus légers que ceux en acier et ils n’ont pas besoin d’être démontés pour être entretenus grâce à leur résistance à la corrosion. De plus, les fûts sont basculants et légers donc l’entretien peut être plus sécuritaire. Les dangers reliés à la hauteur sont diminués de même que les coûts d’entretien.
Glissière de sécurité
Le long des routes et sur les ponts, nous retrouvons les glissières de sécurité (dispositif de retenue) qui servent à protéger les personnes de l’habitacle d’un véhicule qui, pour une raison quelconque, frapperait cette barrière.
Le chapitre 12 de la norme CAN/CSA S6 spécifie le niveau d’essai requis (de TL-1 à TL-5) selon un indice d’exposition du dispositif de retenue. Les essais se basent sur le rapport 350 du National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), du Transportation Research Board National Research Council: « Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. »
Il existe des glissières en aluminium qui peuvent être installées sur des ponts. Le pont d’Arvida a d’ailleurs un tel dispositif de retenue sur chaque côté de la voie carrossable.
Tout produit existant ayant subi les tests d’impacts requis selon le Rapport 350 du NCHRP sur une base en béton peut être installé sur un platelage en aluminium moyennant quelques analyses supplémentaires [2]
Tout nouveau dispositif de retenue doit nécessairement subir des tests d’impact réel prescrit dans le Rapport 350 du NCHRP.
Références :
[1] Tome III Ouvrages d’art, Les publications du Québec, 2012. http://www3.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier/normes/norme1.fr.html
[2] Cormier M, 2019. « Développement d'assemblages de dispositif de retenue pour les ponts à platelage en aluminium ». Maîtrise en génie civil, Université Laval, Québec, Canada.
https://corpus.ulaval.ca/jspui/handle/20.500.11794/36441?locale=fr